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Grâce à la ratification de la Russie, le protocole de Kyoto entre en vigueur le 16 février après huit ans de négociations. Visant à limiter la hausse des températures au 21ème siècle en réduisant les émissions de gaz à effet de serre. 
 
A partir de 2008, les Etats signataires devront minimiser leurs émissions de gaz à effet de serre. 
Un mécanisme de rattrapage existe pour ceux qui n'y arriveront pas: aller dépolluer ailleurs ou bien racheter aux autres leurs bons points. Un marché juteux aux rouages inattendus. 
 
 
 
1-Ca peut rapporter gros 
 
En soutenant un projet environnemental dans un pays "émergent" comme l'Inde ou le Chili, un Etat ou une entreprise gagne des "droits à polluer" supplémentaires. De quoi stimuler les solidarités! 
C'est une nouvelle arme pour lutter contre le réchauffement de la planète et tenir les objectifs du protocole de Kyoto: l'Union européenne a créé un système de "bourse" de droits à polluer, véritable marché du dioxyde de carbone, censé inciter les entreprises à limiter leurs rejets de CO2.  
L'UE est la seule pour l'instant à avoir instauré ce programme obligatoire d'échange de droits d'émissions. Le système est entré officiellement en vigueur le 1er janvier devançant ainsi l'entrée en vigueur du protocole de Kyoto mercredi.  
Un programme similaire devrait voir le jour en 2008 au Canada, qui a également ratifié le protocole de Kyoto. En revanche, les Etats-Unis, un des rares pays industrialisés avec l'Australie à avoir rejeté le traité, ne devraient pas mettre en place un tel marché avant des années, le gouvernement du président George W. Bush étant hostile à toute idée d'échanges contraignants à l'échelon national pour les émissions de gaz carbonique.  
Des initiatives sont toutefois prises au niveau local: neuf Etats américains sont ainsi en train d'élaborer un programme de limitation des émissions et un marché de droits à polluer.  
 
Crédits d'émissions 
 
Le programme européen repose sur l'attribution de crédits d'émissions à quelque 12.000 sites industriels, correspondant à la quantité de CO2 qu'ils sont autorisés à produire. Les entreprises qui dépassent le plafond qui leur a été fixé devront acheter des crédits pour combler la différence, et celles qui sont sous le seuil limite pourront vendre aux premières leurs droits non utilisés.  
Les entreprises peuvent s'échanger des droits d'émissions directement entre elles ou via des bourses situées dans des pays de l'UE. En incitant financièrement les entreprises à être plus "propres", le dispositif pourrait accélérer les investissements dans les équipements réduisant les émissions et doper les innovations technologiques, soulignent ses partisans.  
 
"Gérer le carbone" 
 
"Nous pensons que lorsque les gens seront habitués à gérer le carbone dans leurs entreprises, ce sera un succès", déclare David Hone, un conseiller scientifique du groupe Royal Dutch/Shell, qui compte 46 installations en Europe concernées par le programme des quotas.  
M. Hone fonde en partie son optimisme sur le succès d'un système similaire conçu il y a une dizaine d'années aux Etats-Unis pour réduire les émissions de dioxyde de soufre, à l'origine des pluies acides. Beaucoup considèrent que le marché américain du dioxyde de soufre a hâté la diminution des rejets, et ce à un coût plus faible que ne le pensaient à l'origine le secteur industriel.  
La première phase du programme de l'UE couvre la période 2005-2007, les plafonds d'émissions devant être abaissés chaque année. Les participants estiment que les émissions industrielles dans l'UE pourraient baisser de 5'ici 2008.  
Le prix actuel de la tonne de carbone est d'environ sept euros. "Le principal souci des écologistes est que les gouvernements aient été trop généreux dans le nombre de crédits distribués", souligne Andrew Nind, un expert britannique. Plus le prix sera bas, moins grande sera l'incitation à investir dans des équipements réduisant les émissions, selon lui.  
La deuxième phase de programme se déroulera entre 2008 et 2012, date à laquelle l'UE devra avoir réduit ses émissions de CO2 de 8n dessous des niveaux de 1990. (AP)  
 
 
2-Les signataires ne se sont pas tous engagés à réduire leurs rejets 
 
Les pays industrialisés ont promis de ramener leurs émissions à un niveau inférieur de 5,2 ce qu'elles étaient en 1990. Les pays en développement, eux, ont signé sans s'engager. Mais ils bénéficient des investissements d'entreprises des pays riches. Du fait de la crise, la Russie est déjà gagnante, ses émissions étant inférieures à celles de 1990, elle revendra ses crédits. 
 
3-C'est insuffisant 
 
A l'horizon 2012, Kyoto ne minorera l'augmentation de température que de quelques centièmes de degré."Ce qui compte, souligne Michel Colombier, directeur adjoint de l'Institut du développement durable et des relations Internationales, c'est d'amorçer le mécanisme, de nouveaux accords devront prendre le relais en 2012". Malheureusement, la conférence de Buenos Aires, en décembre 2004, n'a abouti à aucun consensus sur l'après-Kyoto. 
 
4-Ca va coûter très cher 
 
Kyoto? Du gaspillage. C'est l'avis d'économistes très sérieux. Selon eux, la facture sera lourde: 
1 à 3u PIB des pays industrialisés, soit des centaines de milliards d'euros par an. Les écologistes estiment, eux, que la Terre continuera à se réchauffer pendant des dizaines d'années après la stabilisation des rejets. Il faut agir au plus vite! 
 
Dates clés de la lutte anti-réchauffement 
 
1992- adoption d'une Convention Climat au sommet de Rio. 
 
1997- adoption du protocole de Kyoto. 
 
2005- 1er janvier.Ouverture du marché européen du carbone. 
 
2005- 16 février.Entrée en vigueur du protocole de Kyoto. 
 
2008- démarrage du marché mondial des quotas d'émission de gaz à effet de serre. 
 
2012- fin du protocole de Kyoto.Les pays doivent avoir atteint leurs objectifs.Lancement de Kyoto 2? 
 
 
Secteurs les plus polluants en 2002 
 
Dans le monde, la production d'énergie émet une part importante du gaz carbonique, sauf en France, leader de l'énergie nucléaire. En revanche, les transports, qui échappent aux restrictions imposées en Europe par le marché du carbone s'y retrouvent en première place. 
 
Emissions de Co2 dans le monde(2002):  
 
24 101,8 millions de tonnes dont 
 
Production d'énergie: 44,5D 
Transports : 24D 
Industries : 17,9D 
Habitat : 7,8D 
Autres : 5,8D 
 
 
Emissions de Co2 en France(2002): 
 
377,07 millions de tonnes dont 
 
Transports : 37,3  
Industries : 21,2D 
Habitat : 20,2D 
Production d'énergie: 15,3D 
Autres : 6D 
 
Références 
 
"L'effet de serre 
Hervé Le Treut et Jean-Marc Jancovici 
(éd. Champs Flammarion) 
 
"Le Climat: jeu dangereux" 
Jean Jouzel, Anne Debroise 
(éd. Dunod) 
 
"Effet de serre, le grand mensonge?" 
André Fourçans 
(éd. Seuil) 
 
NEWS... 
 
Les principales dispositions du protocole  
 
 
 
 
Le protocole de Kyoto sur le changement climatique, qui est entré en vigueur mercredi 16 à 6h heure de Paris et que les Etats-Unis ont refusé de ratifier, est le plus contraignant de quelque 250 accords mondiaux d'environnement. 
 
- Conclu le 11 décembre 1997 à Kyoto (Japon), il impose des réductions d'émissions de six gaz à effet de serre, CO2 (gaz carbonique ou dioxyde de carbone), CH4 (méthane), protoxyde d'azote (N20) et trois gaz fluorés (HFC, PFC, SF6). 
Les réductions varient selon les pays industriels visés: -6our le Japon et le Canada, 0our la Russie, -8our l'UE-15 qui s'est répartie le fardeau (-21llemagne, -12,5oyaume Uni, -6,5talie, 0rance, 15spagne). Elles seront calculées sur la moyenne 2008-2012, qui sera comparée à 1990. Le Sud a seulement des obligations d'inventaire. 
 
- Elles doivent conduire à diminuer l'usage des énergies fossiles, charbon, pétrole et gaz, qui représente 80e ces rejets réchauffant l'atmosphère. 
Cet usage augmentant avec la croissance économique, le protocole représente un effort considérable pour certains pays par rapport à la croissance naturelle de leurs rejets. C'est le cas du Canada et du Japon, où les rejets se sont déjà envolés depuis 1990 de 20t de 8espectivement. 
Les Etats-Unis, qui auraient dû réduire leurs rejets de -7escomptent une hausse de 35n 2012, ce qui explique leur décision en 2001 d'abandonner Kyoto. 
Ce pays pesant 40es émissions des pays industriels et 21es émissions mondiales, la portée de l'accord sera limitée après leur défection, suivie de peu de celle de l'Australie. 
 
La baisse globale d'émissions sera d'environ 2ers 2012 par rapport au niveau de 1990, contre 5,2nitialement prévu. Elle représente tout de même un effort de diminution de 15our les 36 pays industriels restant en lice par rapport à la hausse prévisible de leurs émissions. 
Le protocole a déjà été ratifié par 141 pays dont 34 pays industriels. Faisant la part belle aux gros pollueurs dans ses règles de ratification, sa survie a longtemps dépendu de Moscou, après le retrait américain. 
La ratification russe, effective le 18 novembre 2004, a été officialisée le 16 février par l'ONU, dépositaire du traité.  
 
 
La Chine concernée 
de loin par Kyoto  
 
Le pays, deuxième pollueur mondial, a ratifié le protocole mais, tout comme le Brésil, il n'est pas concerné par des objectifs chiffrés de réduction des émissions. 
 
 
Deuxième pollueur mondial et dévoreur d'énergie, la Chine, en tant que pays en voie de développement, n'est pas visée directement par le protocole de Kyoto et si elle entreprend de timides efforts pour protéger l'environnement, sa priorité affichée reste le succès économique. 
Le pays le plus peuplé de la planète arrive derrière les Etats-Unis avec une part de 13,6es émissions totales de CO2 en 2002, selon l'Agence internationale de l'Energie (AIE), contre moins de 6rente ans plus tôt. 
Sur la période 1990-2002, les émissions mondiales de CO2-énergie ont augmenté de 16,4t la Chine, en plein boom économique, a représenté 30e cette hausse. 
Mais tout comme l'Inde, le Brésil et les autres pays émergents qui ont ratifié le protocole de Kyoto, entré en vigueur mercredi, la Chine ne se voit assigner aucun objectif contraignant. 
"Nous sommes un pays en développement, il n'est pas encore question pour nous de prendre des engagements de réduction" des émissions de gaz à effet de serre, rappelait en décembre dernier Gao Feng, le chef de la délégation chinoise à la Conférence de Buenos Aires sur le changement climatique. 
 
Phase cruciale de développement 
 
"Pas question que nous réduisions notre demande d'énergie qui va continuer de croître durant les 30 à 50 prochaines années", martelait Gao Feng. 
"Nous sommes dans une phase cruciale de notre développement économique et social" et allons "affronter des défis considérables dans les 20 prochaines années" pour concilier croissance économique et démographique avec la protection de l'environnement, renchérissait Liu Jiang, vice-président de la Commission d'Etat au développement, lors de cette conférence. 
Pourtant, si toutes les centrales à charbon chinoises parvenaient à fonctionner selon des standards d'efficacité internationaux, la réduction des émissions de gaz à effet de serre ferait un immense progrès, estime l'AIE. 
Cela permettrait d'épargner une quantité de CO2 équivalente à celle que l'ensemble de la planète sera susceptible de rejeter dans l'atmosphère vers 2030. 
 
Exemple 
 
Le gouvernement chinois souligne que le pays n'occupe que le 100e rang mondial si on mesure les émissions de CO2 par habitant et réclame des transferts de technologie aux pays industrialisés pour lutter contre l'effet de serre. 
En attendant, la Chine prend progressivement conscience de la nécessité de protéger un environnement bien abîmé, estiment les experts internationaux. 
"Par rapport aux années 80-90, l'attitude du gouvernement chinois évolue (....) mais la situation ne peut pas changer en une nuit", dit Lo Sze Ping, directeur de projets pour Greenpeace en Chine, ajoutant que le pays devrait se doter prochainement d'une loi pour promouvoir les énergies renouvelables. 
"La Chine peut servir d'exemple aux autres pays émergents. Je pense qu'elle commence à faire beaucoup pour améliorer la situation dans le domaine de l'énergie", déclare Maria Soukko, chargée des questions d'environnement et d'énergie au Programme des Nations unies pour le Développement (PNUD) à Pékin. 
 
Contrôle 
 
"Mais il reste un gros travail de contrôle pour vérifier si les décisions prises seront appliquées", pour des usines moins polluantes par exemple, ajoute Mme Soukko. 
Le protocole de Kyoto permettra aussi à la Chine, et aux autres pays en développement, de recevoir une aide accrue des Etats industrialisés, qui, à travers le système dit du Mécanisme du développement propre, en retireront eux-mêmes des bénéfices sous la forme de crédits d'émission. 
Des projets sont déjà en cours ou en pourparlers : avec les Canadiens pour le reboisement, avec les Néerlandais sur l'énergie éolienne ou avec l'Italie qui finance par exemple la construction d'un immeuble bioclimatique pour l'Université Tsinghua à Pékin.  
 
 
"La gestion des transports, une priorité dans le contexte de Kyoto"(ledevoir.com) 
 
La Russie a récemment ratifié le protocole de Kyoto, dont l'objectif est d'atténuer l'intensité du changement climatique. Cette ratification permettra la mise en oeuvre du protocole en février. Au cours de l'année, on peut donc prévoir l'implantation de programmes concrets pour réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES), par les divers paliers de gouvernement. 
 
 
Au Québec, les débats sur le projet du Suroît confirment un intérêt public pour l'enjeu du changement climatique. Par contre, il est surprenant que le secteur électrique québécois (dont la contribution aux émissions est actuellement négligeable) reçoive autant d'attention, alors que la gestion des transports est rarement discutée.  
 
Selon les statistiques officielles (2002), les émissions québécoises du secteur des transports ont augmenté de 22 epuis 1990 et représentent 39 es émissions totales de GES. En fait, la responsabilité des transports est encore plus grande, car ces 39 ncluent uniquement les GES qui sortent directement des tuyaux d'échappement.  
 
Une évaluation plus rigoureuse doit aussi tenir compte des industries qui «soutiennent» les réseaux de transport. Ces industries sont de grandes émettrices de GES : le raffinage du pétrole; la pétrochimie et les fonderies de métaux nécessaires à la fabrication des automobiles; la fabrication des métaux et du ciment nécessaires aux infrastructures de transport, etc. En tenant compte de ces émissions indirectes, le secteur des transports est responsable d'environ 55 es émissions québécoises.  
 
Des raisons pour la hausse des GES  
 
En présumant qu'il y aura des discussions publiques à ce sujet, nous désirons ici rappeler quelques données scientifiques pertinentes :  
- Les véhicules utilitaires sport (VUS) consomment environ deux fois plus d'énergie que les automobiles compactes et sous-compactes.  
- En transport interurbain, le train et l'autobus ont des efficacités similaires.  
- Sur une distance comme Montréal-Québec, l'avion consomme environ 10 fois plus d'énergie que le train ou l'autobus.  
- En milieu urbain, le conducteur (seul) d'une automobile compacte consomme quatre fois plus d'énergie que le passager d'un autobus diesel rempli à 50  
- Le conducteur (seul) d'un VUS consomme 45 fois plus d'énergie que l'usager du métro à l'heure de pointe.  
- L'électrification directe (par fil ou par un rail de métro) permet de doubler et même de tripler l'efficacité d'un mode.  
- Dans le transport des marchandises, le bateau et le train consomment trois à sept fois moins d'énergie que le camion.  
- L'avion cargo est sûrement un mode de transport à éviter, avec une consommation 30 à 70 fois plus grande que le bateau.  
 
 
 
En confrontant cette liste avec les tendances des deux dernières décennies, il est facile d'expliquer l'augmentation des émissions de GES : hausse de l'usage des VUS et des camionnettes, hausse des livraisons de marchandises par camion et avion, baisse de l'usage du train et de l'autobus.  
 
 
 
 
L'énergie propre  
 
 
 
Sur un autre plan, nous constatons que de grands efforts de recherche sont consacrés à certaines nouvelles technologies, particulièrement les piles à combustibles et la société de l'hydrogène.  
 
Cette technologie suscite de grands espoirs, en terme de réduction des émissions. Ces espoirs sont basés sur le fait qu'une pile à combustible produit de l'électricité en consommant de l'hydrogène et en émettant que de la vapeur d'eau. L'usage d'une telle technologie semble donc propre. Mais ce serait une illusion de regarder uniquement la pile, puisque l'hydrogène n'est pas disponible à l'état naturel et que, pour le produire, il faut dépenser beaucoup plus d'énergie que l'énergie qui est ensuite contenue dans l'hydrogène.  
 
L'hydrogène n'est donc pas une source d'énergie, mais simplement un moyen de distribuer une autre source d'énergie. Sans percée technologique majeure, le seul moyen de produire de l'hydrogène à un coût raisonnable est de transformer du gaz naturel en hydrogène.  
 
L'efficacité et les émissions de cette option ont fait l'objet de plusieurs études, dont on peut en tirer les faits suivants :  
- Lorsque la source d'énergie est le gaz naturel, les piles à combustibles émettent autant de GES que la combustion du gaz, qui est une technologie beaucoup plus simple, moins coûteuse et plus fiable.  
- La conception «hybride électrique» permet de réduire les émissions de 32 à 46 C'est une technologie disponible maintenant, contrairement aux piles à combustible.  
- Les véhicules tout électriques ont la meilleure performance environnementale, même si l'électricité provient de turbines à cycle combiné, alimentés au gaz naturel. Si l'électricité provient d'hydroélectricité ou d'éolien, les émissions sont presque nulles.  
 
Produire de l'hydrogène ?  
 
Devant ces constats, certains promoteurs de la société de l'hydrogène répondent qu'il suffit de produire l'hydrogène, par électrolyse, à partir d'une source propre d'électricité comme l'énergie éolienne. Le cycle «énergie éolienne compression de l'hydrogène pile à combustible» serait effectivement très propre.  
 
Par contre, il faut poser la question suivante : s'il est possible de développer de grandes quantités supplémentaires d'énergie éolienne ou hydroélectrique, cette énergie devrait-elle servir à produire de l'hydrogène ? En comparant deux usages possibles d'un kWh d'énergie propre, on doit conclure que la réponse est non.  
 
Si ce kWh sert à remplacer du charbon, il permet une baisse des émissions de GES d'environ 1000 grammes. Si ce kWh permet de remplacer du pétrole dans les transports, par l'entremise du cycle «hydrogène /pile à combustible», il réduit les émissions d'environ 380 grammes.  
 
La priorité est donc de remplacer le charbon, tant qu'il y aura du charbon. La société de l'hydrogène ne sera justifiée, sur le plan environnemental, que lorsque presque tout le charbon aura été remplacé (ou que des technologies seront implantées sur toutes les centrales au charbon, pour éliminer leurs émissions).  
 
Considérant que le coût des piles à combustibles est encore dix fois plus élevé que celui des moteurs conventionnels, il n'est donc pas réaliste de concevoir une société de l'hydrogène avant 40 ou 50 ans (et uniquement dans un scénario où il n'y aura plus de pétrole ou de gaz disponible pour le secteur des transports).  
 
Conclusions  
- Les options de transport public (métro, tramways électriques, autobus) demeurent de très loin les options les plus efficaces. Elles le sont encore plus si on inclut les besoins énergétiques indirects d'un système basé sur le transport individuel : raffinage du pétrole, fabrication des véhicules, entretien des routes...  
- Dans le domaine du transport individuel, il est possible de réduire de 50 es émissions, simplement en incitant un choix de véhicules plus efficaces. La technologie des véhicules hybrides électriques est déjà fiable et abordable, avec une baisse supplémentaire des émissions. Au Québec, grâce au profil hydroélectrique, des véhicules hybrides électriques, qu'on pourrait recharger la nuit, permettraient de réduire encore plus les émissions.  
- Les espoirs relatifs aux piles à combustible et à la société de l'hydrogène sont excessifs et nuisibles, car ces espoirs justifient souvent l'absence d'action à court terme, sous la présomption qu'une solution miraculeuse future viendra résoudre tous les problèmes.  
- Concernant le transport interurbain, une discussion sérieuse est nécessaire pour définir une place raisonnable à l'avion. Cet enjeu est cependant complexe car sur de longues distances, les solutions de rechange sont souvent inexistantes. Par contre, l'usage de l'avion sur de courtes distances pourrait être remplacé par des moyens beaucoup plus efficaces, notamment des trains modernes.  
- Et le constat le plus important est possiblement le suivant : de multiples options existent actuellement pour réduire les émissions de plus de 50 il est inutile d'attendre de nouvelles technologies avant d'agir.